Dwusuw – powrót czy historia?

‹ Poprzedni news

Otam sprzedał pierwszego 85 GTS

Następny news ›

Problemy na Narwii

Dodane dnia 14 Maj 2018 r.

Do niedawna obok silników czterosuwowych budowano także silniki dwusuwowe małej i średniej mocy. Miały one nieskomplikowaną budowę, były lekkie i tańsze w wytwarzaniu niż silniki czterosuwowe. Mimo tak atrakcyjnych właściwości ich produkcja w większości została zaniechana ze względu na nadmierną szkodliwość spalin i ograniczoną sprawność.

Pozostał po nich jedynie „ślad” w postaci produkowanych dalej lekkich silników do pił łańcuchowych i kos spalinowych, a także do skuterów drogowych, śnieżnych i wodnych, specjalnych łodzi motorowych, quadów, gokartów oraz lekkich samolotów. Zatem można mówić o historii czy o ewentualnym powrocie dwusuwów? Odpowiedź na to pytanie próbowałem uzyskać, analizując w niniejszym artykule stan wiedzy w dziedzinie dwusuwowych silników. Przy czym rozważanie powrotu czy historii nie dotyczy dwusuwowych, okrętowych silników wielkich mocy o dużej sprawności. One bowiem po prostu „dobrze się mają”, przemierzając morza i oceany.

Na skutek spalania mieszaniny paliwowo-powietrznej tłok pod wpływem rozprężających się gazów przesuwa się od górnego martwego położenia (GMP) w kierunku dolnego martwego położenia (DMP) (rys. 1a). Jest to tzw. suw pracy (rozprężania), któremu na przedstawionym wykresie odpowiada krzywa między punktami 3(4)-5, czyli rozprężanie trwa tak długo, aż tłok odsłoni okno wylotowe. W tym miejscu wymaga wyjaśnienia podwójnie opisany punkt cyframi 3(4). Dla silnika z zapłonem iskrowym będzie to punkt 3, zaś dla silnika z zapłonem samoczynnym pewien odcinek 3-4 ze względu na spalanie przy stałym ciśnieniu. Po odsłonięciu okna wylotowego następuje wypływ spalin, czemu towarzyszy gwałtowny spadek ciśnienia, co na wykresie obrazuje odcinek 5-1. Ponieważ krawędzie okien wlotowych położone są niżej od wylotowych, dopiero nieco później następuje napływ świeżego ładunku do cylindra, ale rozpoczyna się on już podczas cofania tłoka w kierunku DMP.

Gdy tłok znajduje się w DMP (rys. 1b), dalej odbywa się wymiana ładunku, to znaczy przez okno wylotowe uchodzą spaliny, natomiast przez wlotowe pod określonym nadciśnieniem napływa świeży ładunek. Dla silnika o zapłonie samoczynnym jest to ładunek powietrza, natomiast dla silnika o zapłonie iskrowym ładunek w postaci mieszaniny paliwowo-powietrznej. Świeży ładunek przyczynia się również do usuwania spalin. Wiąże się z tym jednak pewna jego strata.

Fot. arch. Tohatsu

Cały artykuł dostępny w Jachtingu Motorowym 1/2018. Kup wersję online za 14.40 po kliknięciu w link.