Ekoalfabet Motorowodniaka

‹ Poprzedni news

Nowe modele z serii ręcznych nawigacji Garmin Montana: Montana 610, Montana 680 i 680t

Następny news ›

Szlakami wodnymi Białorusi

Dodane dnia 14 Grudzień 2015 r.

W ostatnich latach przemysł motoryzacyjny bombarduje nas coraz to nowymi wiadomościami o rozwiązaniach pozwalających ograniczyć emisję szkodliwych substancji powstających w wyniku procesu spalania. Skąd jednak to się bierze? Czy jest to podążanie za modą, czy może zgrabnie ubrane w marketingowe szaty spełnianie coraz to bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin nakładanych przez rządy krajów i wspólnot? I wreszcie – czy silniki napędzające łodzie motorowe muszą owe normy spełniać?

Już od wielu lat w państwach rozwiniętych mamy do czynienia ze wzrostem świadomości ekologicznej, a wraz z nim wcielane są w życie kolejne przepisy i obostrzenia normujące, ile węglowodorów, tlenku węgla czy tlenków azotu może się wydobywać z danego typu pojazdu. Stany Zjednoczone Ameryki i kraje Unii Europejskiej zaczęły równolegle wprowadzać osobne systemy uregulowań. Jak jednak wiadomo, prawo tak silnie oddziałujące na wszystkich nie może powstawać w izolacji od rzeczywistości (czyli przemysłu i jego lobbystów). Wprowadzenie obostrzeń stało się nieuniknione, jednak unifikacja rynków i produktów doprowadziła do tego, że poszczególne systemy normalizacyjne są w zasadzie bardzo zbliżone, a to oznacza, że przepisy obowiązujące w Stanach Zjednoczonych odpowiadają tym europejskim.

Systemy standaryzacji
W USA obowiązują przepisy i normy uchwalane przez federalną agencję ochrony środowiska (US Enviromental Protection Agency – EPA). Kolejno publikowane i wprowadzane normy znane są jako standard TIER 1, 2, 3 i 4. Spotkasz się także z gwiazdkami naklejanymi na silnik. W tym wypadku spełnienie przez silnik poszczególnych norm oznaczane jest naklejką, na której widnieje napis EPA oraz gwiazdki (od jednej do czterech) świadczące o czystości emitowanych spalin. Jedynym i zarazem najbardziej rygorystycznym stanem, mającym oddzielny system klasyfikacji czystości spalin, jest Kalifornia. Tutejsze przepisy ustanawiane przez CARB (California Air Resoures Board) są naprawdę rygorystyczne i tylko nieliczne konstrukcje są w stanie je spełnić, a tym samym być dopuszczone do sprzedaży na terenie tego stanu. Z kolei w Europie za powszechnie przyjęte uważa się normy wprowadzone przez Unię Europejską. Zwykle oznaczane są jako Euro 1, 2, 3, 4, 5 i w niedalekiej przyszłości także 6. Tak naprawdę zaś są to dyrektywy uchwalone przez Parlament Europejski. Jak na razie jedynym krajem, którego przepisy dotyczące ochrony środowiska są bardziej rygorystyczne niż państw członkowskich Unii Europejskiej, jest Szwajcaria. Tu ważna jest nie tylko czystość spalin, lecz także emisja hałasu oraz dodatkowe zabezpieczenia zapobiegające rozlaniu się płynów eksploatacyjnych w łodzi i przedostaniu się ich wraz z wodą zęzową do środowiska naturalnego.

FAKTY...
• Silniki jachtów motorowych ograniczają obroty maksymalne, jeśli przekładnia jest zbyt mocno wytrymowana. Źle wyregulowany czujnik położenia przekładni może doprowadzić do tego, że mimo iż faktycznie przekładnia jest ustawiona prawidłowo, komputer silnika „widzi” ją jako uniesioną i nie pozwala łodzi się rozpędzić. • Nie wszystkie oleje silnikowe są mieszalne. Mimo że w Twoim silniku znajduje się olej syntetyczny, nie mieszaj go ze zwykłym olejem z najbliższej stacji benzynowej. Czasem taki miks skutkuje zgęstnieniem oleju, wytrąceniem się galaretowatych frakcji i zanikiem smarowania.

... I MITY
Wyjęcie łodzi z wody i uruchomienie jej „na sucho” to nie jest skuteczny sposób na usunięcie wody z silnika. Nieprawda. W ten sposób możesz wyłącznie uszkodzić pompę wody zaburtowej. Nie szukaj oszczędności za wszelką cenę. Jeśli nie wiesz, jak zakonserwować silnik, poproś o pomoc serwisanta. To znacznie tańsze niż ewentualne naprawy po zamrożeniu silnika. • Skomplikowane układy elektroniczne nie ułatwiają pływania. Nie sil się na układ automatycznego ustawiania trymklap, jeśli pływasz po Bałtyku. Tu krótka fala i częste zmiany położenia łodzi powodują, że żyrokomputer nieustannie każe pracować siłownikom i pompie trymu, co prowadzi do przepalania się cewek i w rezultacie do uszkodzenia łodzi.

Cały materiał przeczytasz w JM 10/2012. Dostęp online do numeru tutaj w cenie 14.40 PLN.