Pojazdy elektryczne i hybrydowe (w tym łodzie) są na dzisiejszym rynku ważnym tematem. Dlaczego większość europejskich, amerykańskich i chińskich producentów samochodów idzie właśnie w tym kierunku? Dlaczego w naszej branży pojawia się coraz więcej jachtów z tego typu napędem?
Pierwsze, co przychodzi na myśl przeciętnemu Polakowi, to ekologia.
Głębsza analiza rynków oraz poczynań poszczególnych producentów napędów wskazuje jednak na to, że chodzi o coś innego - o kasę. I o przetrwanie.
W ostatnich latach zainwestowali ogromne kwoty w ich techniczne zaawansowanie, aby spełnić ogromne oczekiwania rynków związane z obniżką spalania paliwa oraz ograniczeniem emisji spalin. Czy dzisiaj to wystarczy? Czy można zastąpić tradycyjny diesel innym, w tym wypadku elektrycznym silnikiem? I czy jest to kwestia mody na dbanie o środowisko, czy też spełniania określonych potrzeb, interesów?
Bajka o ekologii, czy może kasa?
Klasyczne napędy, takie jak diesel i silniki benzynowe, chyba nigdy nie zostaną wyparte przez inne. To one zdecydowanie będą miały największy udział w rynku. Oczywiście będą coraz bardziej doskonałe.
Jednak dzisiaj nikt już nie bagatelizuje napędów alternatywnych, w szczególności elektrycznych. Ciekawy pogląd na tą sprawę może dać analiza działań branży samochodowej, od której tak wiele przejmuje przemysł jachtowy, szczególnie w obszarze napędów. To producenci aut wyznaczają standardy, które są wykorzystywane do napędu jachtów.
Jest taka prawda, że w zmaganiach rynkowych zwycięża ten, kto lepiej opanuje nowe technologie. Dlaczego? W przemówieniu wygłoszonym niedawno w Brukseli prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) oraz kilku przedstawicieli największych koncernów powiedzieli m.in.: "...nie możemy spocząć na laurach, musimy nieustannie pracować nad nowościami i wprowadzać je do sprzedaży, bo zmusza nas do tego konkurencja z Chin i z USA". Dodali też, że "Prawne ramy wymagań ekologicznych należą do priorytetów w branży".Ciekawy jest również fakt, że przedstawiciele i prawnicy ACEA razem z Komisją Europejską oraz organizacjami pozarządowymi nad przygotowaniem nowych norm czystości spalin oraz emisji dwutlenku węgla pracują średnio cztery lata. Tak na marginesie, interesujące jest też to, że branża, która odpowiada za 0,3 proc. całkowitej emisji CO2 (auta emitują 12 proc. CO2 produkowanego przez człowieka, które z kolei stanowi 3,5 proc. całej jego emisji) przyciąga tak wielką uwagę europejskich polityków.
Poza tym, czyż bardziej wymagające normy techniczne, normy czystości spalin nie są po prostu kluczowym instrumentem kształtowania rynku? Można wysnuć taki wniosek, bo dzisiaj właśnie wymogi techniczne zastąpiły cła, gdyż zasady wolnego handlu zakazują tworzenie celnych barier. I tak w 2020 r. Unia Europejska będzie miała najbardziej wyśrubowane normy - ostrzejsze niż Japonia i USA. Tak więc na tej wojnie jest to broń, no i chodzi po prostu o kasę - i to dużą!
Do roboty
Tego trendu nie zmieni już nikt. Pozostaje jednak kwestia wykonania. I jak to się ma do branży jachtowej?
Wykorzystanie mieszanych napędów elektrycznych i konwencjonalnych w łodziach ma bardzo wiele zalet. Można penetrować miejsca objętych strefą ciszy i całkowitym zakazem emisji spalin. Tam napęd hybrydowy jest sprzymierzeńcem wodniaków i korzystną opcją. Dużym plusem jest też wykorzystywanie takiego napędu w coraz większej liczbie zatłoczonych dzisiaj marin, w których hałas i spaliny są raczej niepożądane. Oczywiście dzisiejsze silniki spalinowe bądź benzynowe wyróżniają się znaczącym ograniczeniem hałasu, i spalin, jednak, mając alternatywę, można mieć wpływ na poprawę tego stanu rzeczy. Sukces wykorzystania technologii hybrydowej w jachtach motorowych będzie więc zależał - przynajmniej w części - od tego, ilu klientów będzie przygotowanych na to, by zapłacić dodatkowo za kompletną ciszę podczas pływania i zerową emisje spalin - bo to nie jest właściwie takie złe. W dodatku korzyści z posiadania takiego napędu mają dodatkowy potencjał, tj. zmniejszenie bezpośrednich kosztów konsumpcji paliwa. Mając tylko napęd konwencjonalny, cierpimy, szczególnie wtedy, kiedy mamy tak niepewną sytuację na rynkach światowych, kiedy ceny paliw nieustannie szybują w górę i kiedy maleją ich zasoby. Decydując się na taką alternatywę można mieć - w zależności od sposobu pływania - znaczny wpływ na obniżenie kosztów z tym związanych.
Jest jednak pewien szkopuł. Rzeczywiście, o ile sam napęd elektryczny nie jest obecnie problemem, o tyle akumulatory są kluczową kwestią tej elektromobilności. Gromadzenie "paliwa", które pozwoli osiągać coraz większy dystans przy zastosowaniu napędu elektrycznego, jest dzisiaj wyzwaniem.
To od wielkości i pojemności akumulatorów zależy, jak długi dystans będziesz mógł przepłynąć, wykorzystując napęd elektryczny. Są już przykłady efektywnego wykorzystania tej technologii zarówno w jachtach dużych, jak i w małych. Bateria akumulatorów zastosowana w jednym z największych obecnie jachtów wykorzystujących "hybrydę" - Mochi 23 LR - pozwala przepłynąć 8 godz., bez potrzeby dodatkowego doładowania przez generator. To duża korzyść, ale, naturalnie, wiąże się to też z kosztami. Nowoczesne akumulatory litowo-jonowe kosztują do 700 euro za kWh, co oznacza, że cena zestawu o odpowiednio dużej pojemności może wynosić nawet 15-25 tys. euro. Dla przykładu, aby wyposażyć w "hybrydę" jacht GreenlineHybrid 33 firmy Seaway, trzeba wysupłać dodatkowo ok. 12600 euro. Jednostka ta zdobyła uznanie rynku oraz osiągnęła sukces sprzedażowy, będąc jednocześnie pierwszą łodzią z pełną hybrydą oraz możliwością pozyskiwania energii z solarów. W przypadku większej wersji tej samej marki, GreenlineHybrid 40, trzeba już wydać dodatkowo za pełną "hybrydę" ok. 50 tys. euro. Na wyposażenie w taki napęd wspomnianego wyżej jachtu Mochi 23 LR do ceny bazowej 3,600.000 euro z bliźniaczymi silnikami diesla o mocy 550hp (821kW) MAN D0836 należy doliczyć ok. 250 tys. euro. Tak wysoki dzisiaj koszt opcji hybrydowej to zasługa głównie wysokiej ceny nowoczesnych baterii litowo-jonowych, które mają znacznie większą wydajność przy nieco mniejszych rozmiarach i wadze (chociażby w odniesieniu do starszych baterii kwasowych). Oczywiście jest to bardzo istotna zaleta, bo dzięki niej można stosować taki napęd nawet w niedużych jednostkach. Trwałość baterii litowo-jonowych jest też znacznie dłuższa (średnio do 5 lat, choć są już i takie, których trwałość wynosi do 10 lat) w porównaniu do kwasowych. Nie zmienia to jednak faktu, że wysoka cena baterii (ze względu na koszty ich utylizacji) jest poważnym ograniczeniem w stosowaniu tych napędów.
Plusem jest jednak fakt gorącego zaangażowania producentów, a nawet niektórych rządów, w obniżenie kosztów stosowania technologii gromadzenia energii. Można zatem liczyć na to, że sukcesywnie, z biegiem lat, będzie postępowało obniżanie kosztów wykorzystania akumulatorów. Podam przykład rynku niemieckiego i chińskiego. W Niemczech Instytut Technologiczny dostał od przemysłu samochodowego oraz od Ministerstwa Badań i Nauki 250 mln euro na badania nad akumulatorami litowo-jonowymi. A w Chinach rząd przeznaczył aż 17 mld dol. na przyspieszenie prac nad wykorzystaniem technologii do napędów elektrycznych (bój się Europo!).
Wygra ekonomia
Podsumowując, finansowa korzyść z wyboru hybrydy w stosunku do poniesionych kosztów jej zakupu jest dzisiaj marginalna. Opcja ta z pewnością stanowi jeszcze obecnie trudny wybór z uwagi na jej wysokie koszty, które przewyższają ewentualne korzyści. Jednak powyższa analiza faktów wykazuje, że rachunek kosztów do korzyści będzie się coraz szybciej zbliżał do poziomu, dzięki któremu na napęd hybrydowy będzie stać znacznie więcej klientów. Wizja przyszłości jest bowiem taka, że ludzie będą musieli się przemieszczać - czy to samochodami, czy też łodziami - ekonomicznymi.
